ENTREVISTA | Joan Villadelprat: «Entré en este mundo con dos cojones» | OneFootball

Entrevista a una de las voces más autorizadas de la Fórmula 1 en España.

La Fórmula 1 ha irrumpido en España durante el presente siglo XXI, ubicándose a la cola del fútbol. Nadie duda que los éxitos de Fernando Alonso han provocado que en los bares de este país se hable sobre DRS, neumáticos duros y estrategias de carrera.

Sin embargo, este cuento maravilloso con contrastes macabros por la incertidumbre económica tuvo su origen hace cuatro décadas, años en los que la generación del “baby boom” se reveló en contra de lo establecido. Uno de ellos es el técnico español Joan Villadelprat. Muchos han hablado de que Amancio Ortega forjó un imperio económico trabajando desde el eslabón más bajo. Lo mismo podemos decir de un catalán que triunfó en un deporte en el que el habla latina no tenía hueco.

Su disciplina británica en un cuerpo latino le permitió poner su granito de arenas en periodos históricos primordiales en equipos del calibre de McLaren, Tyrrell, Benetton o Ferrari. También sintió como proyectos como el de Prost o el Epsilon Euskadi se vieron abocados a la desaparición.

Sin embargo, debe sentirse orgulloso porque ha apoyado a toda persona interesada en ganarse la vida en el “Gran Circo”, desde ingenieros, mecánicos y pilotos. ¿Quién sabe si pilotos como Pedro De la Rosa o Fernando Alonso hubieran gozado de una trayectoria profesional de oro si Joan no hubiera removido Roma con Santiago para que gozaran de una sólida oportunidad? Tiene mucho que contarnos, por lo que es necesario realizarle esta entrevista.

Pregunta: Has repetido en multitud de entrevistas que tu pasión hacia la mecánica se inició en el Gran Premio de España de 1970 disputado en Montjuic. ¿Qué aspectos te llamaron la atención para enfocar tu vida profesional escudriñando los monoplazas más rápidos del Mundo?

Respuesta: Fui una vez con mi padre a Montjuic, en aquel momento tenía una empresa de transportes. Allí había una gran cantidad de camiones que necesitaban ser arreglados por alguna circunstancia. Sin embargo, mi mayor asombro fue en el Gran Premio de España de 1970 disputado en  tierras catalanas al presenciar como trabajaban los mecánicos de Fórmula 1, sobre todo el orden y la limpieza llevada a cabo a la hora de distribuir su espacio de trabajo.

P: ¿Qué estudios te permitieron entrar en este mundo?

R: No me saqué ninguna titulación, entré en este mundo con “dos cojones”. Empecé desde abajo. He hecho infinidad de carreras. Tras haber pasado por infinidad de certámenes de promoción, surgió la Mclaren International.

P: Cuando Movistar F1 realizó un documental sobre el retorno de Fernando Alonso a McLaren, comentaste que Ron Dennis te sugirió despedirte del pelo largo para incorporarte al glorioso proyecto de McLaren. Aquella acción de Ron retrata su carácter militar. ¿Podrías detallarnos aquella anécdota?

R: Cuando me di cuenta que el automovilismo de competición en España, no tenía futuro, hice las maletas para Inglaterra en plenos años 70 con la intención de encontrar un equipo atractivo para formar parte de la Fórmula 3 británica. Me di cuenta que Proyect Four se trataba del equipo con mejor organización y presupuesto.

Quería trabajar en un equipo profesional. Llamé al señor Don Dennis once veces y en todas ellas me exigió que volviera al día siguiente. En aquel momento, dormía en el coche y estaba prácticamente sin dinero. Intentaba ganar liquidación fregando platos.

Le pedí que me dejara trabajar gratis, por ejemplo un mes. Se lo puse complicado, sin embargo, me respondió lo siguiente: “es que hay un problema, tu imagen no se corresponde con la de su equipo”. Entendí su mensaje, le pedí media hora, me corté el pelo largo que estaba de moda. Vio mi cambio de imagen y ya pude empezar a ponerme manos a la obra con él.

P: ¿Qué diferencias has experimentado en el plan de trabajo de Ron con el realizado en otros equipos legendarios como Tyrrell, Benetton y Ferrari?

R: Debes entender que también he ocupado cargos de máxima responsabilidad, concretamente en Benetton y Prost. He luchado contra Ron Dennis, somos amigos, y es una de las personas que me enseñó todo lo que se.

En mi época de Proyect Ford, el sponsor principal era Marlboro. Ron Dennis les vendió un proyecto deportivo extraordinario por su carácter revolucionario en un equipo perdedor, el viejo McLaren y la solución fue unir el Proyect Ford con el proyecto viejo de McLaren para crear la nueva Mclaren Internacional.

De las 50 personas que trabajábamos con Dennis, se queda con ocho, que una de ellas soy yo. Del equipo de Fórmula 1, de 130 personas, permanecen 35. Todos nosotros nos reunimos para componer la Mclaren International.

Estuve seis años con él, entre 1980 hasta el 1986. Mi periplo tuvo su final cuando el diseñador que se encontraba en la escudería británica, John Barnard, se enfada con Ron Dennis y le ofrecen ser el director técnico de Ferrari. Mientras tanto, nunca me llegaba la promesa de Dennis basada en darme el cargo de jefe de mecánicos de McLaren.

Las cosas iban genial, habíamos logrados tres títulos de Pilotos y dos de Constructores, por lo tanto, resultaba complicado cambiar las tornas cuando se gana. Yo estaba enfadado y John me ofrece ser el jefe de mecánicos de Ferrari.

Acepté la propuesta y me convertí en el primer no italiano ostentar dicho cargo. Además, el legendario Enzo Ferrari me firmó el contrato. En aquel momento, era el más joven de todos, no llegaba ni a los 30 años mientras que el resto sobrepasaba los 50.

Si intentas imponer una mentalidad británica, y muy a pesar de ser latino, te encuentras con un rechazo, concretamente con una huelga. No podía creer que esto podía ocurrir en un equipo de Fórmula 1. Sin embargo, Ferrari pertenecía al Grupo FIAT, que había realizado una huelga. A mí me dejaban ejercer mi labor, ya que tenía contrato extranjero. Al ver que nadie ponía su grano de arena, yo saqué mi caja de herramientas a montar los coches hasta las tantas de la madrugada.

Me vio uno de los mecánicos, me preguntó que hacía montando su coche, le respondí que no era el suyo, sino un Ferrari, y lo iba a dejar preparado para el día previsto. Le tocó tanto el corazón que sorteó a los piquetes saltando la valla y me ayudó.

Poco después, estaba todo el equipo poniéndose el mono de trabajo y finalmente, todos los coches pudieron rodar en Fiorano. Así es como se gana el respeto de unas personas que eran mayores y te ganaban en experiencia.

De ahí al cabo de tres años, las cosas iban muy bien. Estábamos a punto de luchar por ganar el Campeonato.Al siguiente año, con el mismo coche, si no se hubieran peleado Prost y Mansell, Ferrari hubiera  ganado el Campeonato. Construimos un equipo en horas bajas. Después de mi etapa en Ferrari, se me ofreció ser el Team Manager de Tyrrell teniendo a más de 250 personas a mis manos.

Posteriormente, me voy a Benetton con la fuerza de organizar una empresa. Diseño una fábrica con la ayuda de los arquitectos. Estuve diez años, ganamos tres títulos, empleamos a gente que empezaron siendo 60 y acabaron 500. Era el director de operaciones y el director deportivo.

Aprendes de tu experiencia del pasado, de una McLaren que gozaba de media pasta y se hizo grande, una Scudería Ferrari que poseía mucho capital, pero era un desastre, y aun así, volvió a competir y una estructura como Tyrrell que no tenía nada y finalizó cuarta viendo a un Alesi que peleaba con Senna.

Aquellos conocimientos lo metes en un cajón y lo aplicas cuando entras en Benetton. Entré en diciembre de 1990, en 1992 ganamos nuestra primera carrera, logramos nuestro primer Mundial en 1994 y arrasamos en 1995.

P: ¿Cuál fue la influencia de Briatore en aquel equipo?

R: Flavio destaca porque te dejaba trabajar como creyeras conveniente. Apenas pasaba por la fábrica. Eso sí, si le fallabas, te cortaba las pelotas. Él se encargaba de asegurar contratos importantes como la suministración de los motores Renault o en el fichaje de Michael Schumacher. Ross Brawn era el principal responsable de la parte técnica, pero el resto de las tareas me concernían a mí.

P: No todo fueron éxitos en tus años de ingeniero. También formaste parte de la dirección general del equipo Prost, proyecto que se vio abocado a la desaparición en plena pretemporada 2002 por deudas y falta de patrocinadores. Habiendo un piloto del impacto mediático de Prost y a un experimentado como usted, ¿qué falló en aquella apuesta?

R: Antes de llegar a Prost, debo contarte un capítulo fundamental en mi trayectoria. Yo estaba muy agusto en Benetton, pero tengo la oportunidad de realizar un proyecto de Fórmula 1 en España. No me lo creía, pero resultaba que Telefónica compró el 50 % del equipo Minardi.

Así que, me volví a España para embarcarme en este proyecto. Habíamos superado los consejos de administración y de accionistas. El director ejecutivo de la empresa en aquel momento, Juan Villalonga, pero fue cesado de su cargo a finales del siglo pasado.

Aznar y él eran íntimos amigos. Cabe destacar que él le presentó a Ana Botella durante sus años de juventud. Sin embargo, las aventuras extramatrimoniales de Villalonga llegaron a oídos del matrimonio Aznar-Botella y finalmente, el ex presidente cesó a su amigo del cargo.

De este modo, los proyectos de Villalonga quedan a una mejor vida. Perdieron el dinero invertido Minardi y desapareció el proyecto.  Después de haber estado cinco meses en Madrid habiendo perdido mi trabajo y habiendo estado distanciado de mi mujer y mis hijos, me encontraba en una situación complicada.

Sin embargo, me llamó el equipo Prost que atravesaba un momento delicado. No tenía muchas opciones, así que viajé a París y encontré a una escudería que tenía un agujero de 35 millones. Reducimos la deuda a 18, pero Alain –Prost- no encontró un comprador sólido y se vio obligado a cerrar la empresa.

P: Tras tu etapa en Prost, decidiste centrarte en las categorías formativas creando el equipo Epsilon Euskadi para que nuestro país tuviera su propio equipo en competiciones profesionales, concretamente en Fórmula 1.

Compitió en las 24 Horas de Le Mans y supuso un trampolín para españoles como Dani Clos, Adrián Vallés o Roberto Merhi e internacionales como Brendon Hartley o el propio Kúbica en la Fórmula Renault 3.5. A finales de la década pasada, se os brindó la oportunidad de participar en el Gran Circo, pero la falta de liquidez acabó con vuestro sueño que acabó convirtiéndose en pesadilla en 2012. Si pudieras volver atrás, ¿qué decisiones tomarías para que hubiera un proyecto español en la alta competición?

R: Tenía la idea de que la gente que quería dedicarse a este mundo no tuviera que pasar lo que yo. En País Vasco estaban creando un equipo y me pidieron ayuda. El gobierno vasco quiso que sacara adelante la iniciativa.

Acepté si me dejaban trabajar como creía oportuno. Me gasté lo mío, creamos el primer coche 100 % español de Le Mans, teníamos una escuela especializada de ingeniería, ganamos once títulos internacionales, han pasado pilotos consagrados como Alguersuari, Dani Clos, Kubica o Hartley.

Cuando nos sumergimos en una inversión gigante como prueba de aspiración para entrar en Fórmula 1, se produjo un cambio de gobierno y el aval que nos tenía reservado el PNV, nos lo retiró el PSOE al llegar al poder.

Yo siempre fui neutro en el espectro político, pero el PNV usó nuestro proyecto en su campaña política sobre la imagen que debería plasmar Euskadi. Así que, basta que la oposición coja el poder para destruir las armas de sus contrincantes.

P: Los fracasos de Epsilon Euskadi y de HRT significaron un aliciente para no asegurar un futuro  deportivo a pilotos como Dani Clos, Pedro De la Rosa o Jaime Alguersuari. ¿Qué necesitamos para que un equipo español pueda aterrizar a largo plazo en la Fórmula 1?

R: Debo añadir que Pedro estaba en Fórmula 1 y yo le ayudé en sus inicios. Puse a mis abogados de Benetton para que se impulsara su contrato por Jordan. Además, también ayudé a Fernando Alonso. Aproveché el apoyo de Telefónica convenciendo a Villalonga para crearle un equipo de Fórmula 3000 y así, lograr la licencia que le otorgara competir en Fórmula 1. ¿Quién sabe si hubiera llegado a dónde está? Siempre he ayudado en lo que he podido a la gente que se ha ilusionado en este mundo.

Con respecto a tu pregunta, debo decirte que las infraestructuras de Euskadi eran espectaculares. Pero claro, necesitamos voluntad política o empresarial. Por ejemplo, todas las empresas francesas se implicaron en la puesta en marcha del equipo Prost.

De este modo, puedes apoyar a futuros ingenieros. Yo he visto como ha habido gente mediocre o buenecilla se han convertido en genios. Así se puede crecer un país con gente cojonuda, imponiendo un estilo de vida basado en superar sus límites.

P: Una gran noticia ha sido la renovación del Gran Premio de España para la temporada 2020. Hemos tenido el corazón en un puño, circunstancia que invita a realizar la siguiente reflexión. ¿Nos beneficiaría alternar la pista catalana con circuitos como Jerez o el Jarama? Todos sabemos que Montmelo es la cuna del automovilismo en España, pero no vendría mal que esta pasión se transmitiera en otras regiones como la andaluza o la madrileña. Además, Madrid es el eje de la Península Ibérica y beneficiaría en mayor medida los desplazamientos de los aficionados.

R: ¿Dices que estás contento de que tengamos carrera de Montmeló para 2019?  Yo también lo estoy y cómo la perdamos, difícilmente la recuperaremos. Hoy en día vemos a países que están dispuestos a pagar grandes cantidades  para dar a conocer su entorno. Recuerda que Alemania se va a quedar sin Gran Premio y esto es muy triste.

Es cierto que cuántas más carreras tengamos en este país, mejor. Sin embargo, hay que buscar la pasta para organizarlas y no todos están dispuestos a realizar semejante inversión. Países como Vietnam o Abu Dhabi pueden realizar semejante sacrificio económico, mientras que otros como Italia no se ven capacitados para afrontarlos.

P: ¿Cómo ves el futuro español de la Fórmula 1?

R: Me cuesta creer que podamos pensar en cosas interesantes de futuro cuando la política actual antepone los intereses personales a los públicos.

P: ¿Qué pilotos crees que pueden seguir la impronta de Alonso y de Sainz?

R: Sainz siguió la impronta de Alonso. Hemos tenido pilotos de la talla de Jaime –Alguersuari- y Merhi que no han recibido la ayuda necesaria. Hace falta que se encuentren en el momento justo. Tienes que ser muy bueno e ir superando todas las escaleras de promoción para que alguien de arriba se fije en ti.

P: Pero tenemos la Fórmula 4 española que fue inaugurada hace tres años.

R: Muy bien, pero ese es el primer paso. ¿Y después qué? Solamente hay un equipo español en categorías importantes en la Fórmula 2 como es el Campos. Se trata de superar toda una escalera en un deporte en el que el colectivo importa más que el piloto, y este hecho parece que no lo acaban de entender en España.

P: Has realizado miles de intervenciones periodísticas en diversos medios nacionales. A día de hoy, colaboras con un amigo común, el periodista Jaume Ciurana. ¿Tienes algún proyecto en mente lejos del periodismo y más cerca del mundo mecánico y empresarial?

R: Yo ya tengo 65 años. Voy de vuelta y a día de hoy, lo más importante de mi vida son mi mujer y mis hijos, ya que mi trabajo me tenía 24 horas alejado de ellos. Es cierto que he colaborado con Movistar hasta que dejé de interesarles por no hablar bien de una serie de personas, también sigo trabajando para el transistor de Onda Cero de José Ramón De la Morena y en otras webs de motor. Sin embargo, se tratan de labores de pensionista. Yo ya no vivo de este deporte.